Днестр как транспортная артерия в 50-х годах XIX ст.

Середина XIX ст. - время активного совершенствования путей сообщения и транспортных средств. Ведущие европейские страны и Соединенные Штаты Америки перестраивают железнодорожные пути, внедряют морское и речное судоходство и тому подобное. Набирает оборотов почти безумное соревнование за владение новыми транспортными средствами и путями сообщения на межгосударственном уровне, поскольку отставание могло привести к значительному отрыву от соседей, а значит, и к соответствующим потерям народнохозяйственным, государственно-политическим, военно-стратегическим и др. В пределах страны подобная конкуренция велась на местном уровне, когда центральное правительство буквально атаковали разнообразными проектами, просьбами от местных органов власти, частных лиц, фирм, обществ и так далее относительно совершенствования путей сообщения, прежде всего именно этого региона как незаурядного в государстве. Поэтому уместным является рассмотрение ситуации, которая сложилась вокруг Днестровского водного пути в 50-х годах XIX ст. с точки зрения отражения тогдашних умонастроений, стремлений и надежд.

Австрийская точка зрения на Днестр

Взглянув на использование Днестра в качестве транспортной артерии в первой половине XIX ст. как в австрийской 

его части, так и в русской, видим постепенный количественный рост перевезенных грузов, частичные регулировочные работы на нем. Все это происходило на фоне неспешной бюрократической переписки, рассмотрения разнообразных проектов и успокоительной внутриполитической ситуации. Первой проснулась Австрия, "весна народов" которой, как весеннее горное наводнение из карпатских верховьев Днестра, ломала заледенелость "системы Меттерниха". Еще не стихли окончательно политические перепитии, россыйские войска еще не вернулись к местам своей дислокации с венгерскойтеритории, а австрийской правительство уже запланировало ряд мероприятий, с целью положить начало новой эре в хозяйственном развитии страны и тем самым повлиять на исправление политической ситуации в стране. Рупором, который должен был популяризировать начинания министерства торговли, промышлености и общественного строительства в этом отношении становится  "Аustrіа"  ежедневная газета торговли, промышленности и средств коммуникации. Так уже 21 апреля 1849 года, подавая короткий очерк о важнейших мероприятиях министерства в деле улучшения путей сообщения империи, газета сообщала: "Наряду с железной дорогой министерство, которому подчинено общественное строительсвто, намерено уделить особое внимание водному строительству". При этом на повестке дня первым стоял вопрос об усовершенствовании водного пути Савы, создание условий для плавания больших суден на Кульпе, а также внедрение пароходства на Днестре.

Российская часть Днестра

В это время Русская империя "под тенью самодержавия", на принципах "православия и народности" находилась в состоянии глубокого самоуспокоения и самодовольства, состояния, которое длилось до Крымской войны 1853-1856 гг. Последняя показала, что знаменитая "русская тройка" уже не в состоянии успеть за западным "дышащим паром", железным конем. Было бы неправильно утверждать, что правительство Николая I вообще этого не осознавало. Подтверждением как раз противоположного есть издание указа от 5 июня 1850 г., который предусматривал расширение "учреждения свободного пароходства в империи" и после публикации которого возникла основная масса акционерных компаний, связанных с техническим переоборудованием транспорта. Однако действие данного закона на фоне бюрократических промедлений, в условиях системы крепостника не могла дать того результата, которого требовали потребности дня. Казалось, что бескрайние лесостепные пространства Русской империи убаюкивали государственных мужей, действовали на них гипнотически. Нужен был взрыв, который бы раздул призрака и снял "пелену с глаз". Им и стала Крымская война. Недаром известный русский экономист В. П. Безобразов писал: "Коренное оживление наших промышленных и коммерческих дел принадлежит 1854-1857 гг.". И действительно, новое правительство, возглавляемое новым императором Александром II, уже в который раз начинает новый забег вдогонку всегда опережающего Запада. Необходимых средств в казначействе было крайне недостаточно. Поэтому значительный акцент ставится на оживление частной инициативы, а именно, через акционирование капиталов. Одним из наиболее перспективных в этом аспекте, безусловно, рассматривался юго-западный регион европейской части империи. Поэтому в Одессе в 1856 г. возникло, при беспрецедентном посредничестве правительства, одно из наибольших пароходных предприятий Русской империи - "Русское общество пароходства и торговли" (дальше - РОПиТ). Кроме морских рейсов, внутренних и внешних, между черноморско-азовскими портами, общество предусматривало введение пароходства на Днепре, Буге и Доне. Как видим, Днестр сначала не входил в сферу влияния этого мощного объединения.обледенелость "систем Меттерниха". Еще не стихли окончательно политические перипетии, русские войска не вернулись на свои места дислокации из венгерской территории, а австрийское правительство уже запланировало ряд мероприятий, которые должны были положить начало новой эры в хозяйственном развитии страны и тем самым повлиять на исправление политической ситуации. Рупором, который должен был популяризировать мероприятия министерства торговли, промышленности и общественного строительства в этом отношении, становится "Аustrіа", ежедневная газета торговли, промышленности и средств коммуникации. Так, уже 21 апреля в 1849 г., подавая короткий обзор наиболее важных мероприятий министерства по делу улучшения путей сообщения империи, газета сообщала: "Рядом с железными дорогами министерство, которому подчинено общественное строительство, намеревается уделить особенное внимание водному строительству". При этом в повестке дня первым стоял вопрос совершенствования водного пути Савы, необходимость сделать возможным плавания больших судов на Кульпе, а также внедрение пароходства на Днестре.

Попытки приспособить Днестр для судноплавания

Что же представлял собой Днестр как водная транспортная артерия? В анализируемый период это была практически не отрегулирована естественная артерия, вмешательства человека в которую имели чисто косметический характер. С австрийской стороны еще с конца 1840-х лет существовали гидротехнические сооружения общей длиной 10 км 316 м, что на протяжении 50-х лет содержались, но не преумножались. Их цель заключалась в укреплении берегов и поддержании пригодности для судоходства. Мероприятия, которые осуществлялись на реке с русской стороны в 1800-1802, 1831 и 1846 годах, существенных последствий для судоходства тоже не имели и не могли иметь через ограниченность этих мероприятий и затрачиваемых средств.

Поэтому русло Днестра содержало в это время большое количество мелей, подводных камней, затонувших колод деревьев, песчаных кос и т. д., что существенно препятствовало судоходству. Наиболее серьезной опасностью и препятствием для последнего считались Ямпольские пороги. Они представляли собой гранитное пасмо широких камней почти через всю реку. Между ними существовал проход около 52 м ширины, который, в свою очередь, разделялся на две части глубиной до 4 м. Плотогоны и судоходы проходили это место с правого, бессарабского берега, потому что с подольского плоты и суда выносило ниже порогов на мели. Несколько выше порогов находился подводный камень, который прислуживал для тех, кто плыл, своеобразным ориентиром: на него они направляли свои плавсредства, чтобы с правой стороны пройти гранитное пасмо. Отсюда и его название "Сторож" или "Сторожевой камень". Однако и сам этот камень составлял опасность - в случае выноса на него плота последний скоростью течения практически сразу же разрывался.

Соответственно и транспортные условия на Днестре были первобытными, а сдвигов в лучшую сторону в 1850-х годах не происходило. Берег, удобный для грузовых работ, за одиночными исключениями был очень узким, во время наводнения затапливался. Приличные складские помещения на береге отсутствовали. Только каменные магазины, которые вмещали по 7,5 тыс. четвертей хлеба, располагались в с. Демшин и принадлежали помещикам Маковецким, а в с. Серебрия Сулятицким. Они считались редким явлением на реке.

Исследования русла Днестра

Впрочем, не смотря на отсутствие непосредственных гидрорегулирующих работ и мероприятий, направленных на улучшение самих условий транспортировки, 50-е годы XIX ст. оказались важными в плане изучения особенностей Днестра. Поскольку в это время главные надежды возлагались на развитие именно пароходного движения, то с этой точки зрения и проводились главные поисковые работы на реке. С российской стороны они начались в 1856 г. и на их основе составлялся регистр мест, которые нуждались в улучшениях. С целью установления пригодности русла Днестра для плавания пароходов летом 1857 году российский капитан Романов осуществил путешествие Днестром. Для этого он сначала прошел его австрийской частью почти до истоков. По возвращении в местечке Жванец он построил судно, на котором проплыл вниз к Маякам. Отчет, поданный им российскому правительству, был благоприятен для проектируемого предпринимательства.

Однако перед тем, как ввести пароходство, Романов счел необходимым углубить Днестр на его мелководных местах и прорыть судоходные соединительные каналы в районах наиболее крутых поворотов. Видимо, с учетом указанных предложений и на основе других исследований этого же года российское управления путей сообщения составило предложения об очистке Днестра до 5-футовой глубины и обозначении бакенами отмелей на реке и лимане. В следующем, 1858 г. общество, созданное для днестровского пароходства с целью очистки Днестра, распалось. Таким образом, к очистным работам на Днестре, запланированным на 1858 г., не приступили. Не были они начаты и весной - в начале лета 1859. По настоянию правительства, их должна была осуществлять российская "Steam-Navigation-Company" (о ней несколько ниже). Для этой цели компании со стороны российского правительства гарантировалась весьма внушительная субвенция. Предполагалось очистить реку от песчаных отмелей и затонувших деревьев; прорыть значительные завороты Днестра и таким образом сэкономить 200 верст длины дороги. Общая стоимость планируемых работ оценивалась в 1 миллион - 1 млн 200 тыс. серебряных руб. Руководство ими поручалось уже упоминавшемся капитану Романову.

После 1858 г., когда начались мероприятия в деле создания Галицкого пароходного общества на Днестре, на волне слухов о пароходных приготовлениях в российской части реки и в надежде на ожидаемые прибыли от продажи галицкого зерна через Одессу, оживилась организационная подготовка очистительных и регулировочных работ и в австрийской части Днестра. При этом за соответствующими детальными ведомственными исследованиями оказывалось, что очистка Днестра от Розвадова до российской границы требует относительно незначительных средств. Поэтому склонялись к мысли, что, независимо от состояния российского пароходства Днестром, выполнение необходимых очистительных работ в австрийской части реки является однозначно безотлагательным делом и отвечает потребностям не только торгово-промышленных состояний, но и всего населения прилегающих областей Надднестрянщины.

Однако в 1850-х годах каких-либо практических работ в этом направлении ни в австрийской, ни в российских частях Днестра так и не было проведено. Осуществлена исследовательская работа, и оказалась не напрасной: в начале 60-х годов, именно основываясь на исследованиях прошлого десятилетия, была начата регуляция Днестра на двух его отрезках. Не было в 50-х годах XIX в. введена и регулярного пароходства Днестром. Правда, планы в этом направлении, как видно из выше приведенного материала, были. Так, до начала 50-х годов предпринимались попытки введения пароходного движения на Днестре. Однако они не увенчались успехом из-за того, что остались разовыми мероприятиями, без надлежащей подготовительной работы как со стороны обоих правительств, так и со стороны частных предпринимателей. Для этого оно заказывает в Англии железный пароход с незначительной осадкой, который пригодный для переплывания мелких мест Днестра. На то время уже было понятным, что нормальное функционирование нового общества возможно лишь при условии соответствующих коррекционных работ на Днестре. А они предполагались длительными и дорогими. И хотя внедрение пароходного движения планировалось на лето 1858 г., все понимали, что к полной реализации проекта должно пройти еще много времени.

Однако именно в 1850-х годах к вопросу пароходного освоения Днестра отнеслись более серьезно. Конкретные мероприятия были употреблены в конце 50-х годов, после завершения Крымской войны. Новым стало то, что дело пароходов рассматривалось в непосредственной связи с делом очистки и регуляции русла Днестра. К сожалению, сведения об этом чрезвычайно неполные. Известно следующее. После позитивного отзыва капитана Романова о результатах его разведки Днестра в 1857 г. возникает, при содействии российского правительства, общество дворян и помещиков, деятельность которого была направлена на введение днестровского судоходства. Для этого оно заказывает в Англии железный пароход с незначительной осадкой, пригодного переплывать мелкие места Днестра. В то время уже было понятным, что нормальное функционирование нового общества возможно лишь при условии соответствующих коррекционных работ на Днестре. Предполагалось, что они будут длительными и дорогими. И хотя внедрение пароходного движения планировалось на лето 1858 г., все понимали, что до полной реализации проекта должно пройти еще много времени.

В 1858 г. с идеей внедрения днестровского пароходства выступило еще ряд предприятий. К примеру, одесский предпринимательский дом R. Наvе (по другому написанию - Наwу) планировал посылать буксирные пароходы с Одессы в Жванец. Приобщилось к этому делу и РТПиТ, которое, как уже отмечалось, в начале своей деятельности не предусматривало плавания Днестром. Изучая местные условия, оно все-таки обратило внимание на Днестр. После того, как 17 июня в 1858 г. Александр II подписал разрешение "учредить, на общем законном основании, буксирное пароходство и по р. Днестр", пароходы общества начали транспортировать баржи с хлебом с Маяков в Одессу, однако, с какого именно года, неизвестно.

Конкуренция двух империй

Пароходная активность российской части реки привела к оживлению акционерного движения на ее австрийском участке. Здесь предусматривали рейсы с Развадова до Жванца. В 1858 г., благодаря усилиям князя Льва Сапеги, человека, который много сделал для хозяйственного (в том числе и транспортного) развития северо-восточных земель монархии, была открыта подписка на акции (стоимостью 5 000-10 000 фл.) будущего пароходного общества, а 10 % от необходимой суммы внесено в галицких заведениях. Планировалось 1 января в 1859 г. собрать необходимый капитал в сумме 120 000 фл., достаточной для закупки одного парохода и нескольких буксирных барок. Были проведены также переговоры о сотрудничестве из РТПиТ, конкретное содержание которых, к сожалению, нам не известно.

В 1858 г. вышеназванное российское общество дворян и помещиков, которое даже уже получило царскую концессию, распалось. Главные причины этого - нехватка денег и сомнения в перспективности предприятия (как определили члены общества, ожидаемые результаты не покроют расходов). Его обязательство позаимствовала другая российская компания - "Steam-Navigation-Company", которая якобы занималась пароходством и на Волге. Однако и она не перешла к практической деятельности.

В 1850-х годах пароходное движение, хоть и достаточно незначительное, происходило на Днестровском лимане. Да, еще с конца 30-х - начала 40-х годов между Аккерманом и Овидиополем курсировал казенный пароход, плавание которого было убыточным для российского правительства. Последний, однако, с целью поощрения притока частного капитала на Днестр плавания поддерживал. Периодически бывали на реке и коммерческие пароходы с Черного моря. Так, в 1850 г. их было 8, загруженных преимущественно пшеницей.

С 1847 г. попытки частного пароходства Днестром осуществлял подольский помещик, полковник Луба. Он выписал из Англии 40-сильный пароход, который благодаря своей особенной конструкции мог плавать не только Днестром и его лиманом, но и морем к самой Одессе. Считалось, что "Луба" (так назван пароход) будет тянуть галеры вверх Днестром к Могилеву-Подольскому и даже к Хотину. В действительности же он поднимался только к Ямполю. Но плавание его Днестром не было регулярным, даже того же 1847 г. этот пароход буксировал лодки и на Днепре, что с коммерческой точки зрения считалось выгоднее. В 1850 г. он, например, выходил из лимана на реку всего несколько раз, а начиная с 1858 г. полковник Луба вообще прекратил его выходы на Днестр.

Слухи о возможности использования пароходов на Днестре широко распространялись среди местного населения. Так, священник с. Старо-Вербки Ольгопильского уезда Подольской губернии, который собрал и опубликовал в "Вестнике Русского географического общества" интересные этнографические и статистические свидетельства об Ольгопольском уезде, рассказывая о трудностях галерного плавания Днестром, писал: "Говорят, что для возврата галер заготовляют в Одессе три парохода. Тогда днестровские волны зашумят новым невиданным для них чудом и закипят оживленной промышленностью". В этих несколько высокопарных словах оказалась искренняя надежда на хозяйственный подъем своего края путем развития днестровского пароходства.

и немного статистики

Каким же было торгово-транспортное движение рекой этого времени? С начала XIX ст., особенно с 30-х годов, оно показывало постоянную тенденцию к росту. Например, в 1825 г. Днестром прошло всего 9 судов и 65 барок, а уже в 1849 г. - 449 судов и 246 барок, на которых был перевезен товар на сумму больше 1,5 млн. руб. Сохранялась эта тенденция в целом и в 1850-х годах. За 9 лет, с 1849 г. по 1857 г., по подсчетам коллектива авторов труда "История Молдавии", Днестром прошло больше 10 тысяч судов, которые перевезли товаров на сумму свыше 10 млн. 700 тыс. руб. Эти данные практически не отличаются от приведенных А. Защуком. По его подсчетам, на всех пристанях Днестра с 1849 г. по 1858 г. ежегодно загружали до 1 427 всякого рода судов и плотов, то есть 10427 за 10 лет. Ими до р. Маяки перевезены товары на сумму в 9 473 740 руб. серебром. Всех рабочих, занятых на сплавных работах Днестром на протяжении 10 лет, было в:

• 1849 г. - 3 582 чел.
• 1850 г. - 5 138 чел.
• 1851 г. - 4 412 чел.
• 1852 г. - 9 112 чел.
• 1853 г. - 7 932 чел.
• 1854 г. - 1 196 чел.
• 1855 г. - 2 120 чел.
• 1856 г. - 3 264 чел.
• 1857 г. - З 820 чел.
• 1858 г. - 6 671 чел.

Таким образом, на протяжении 10 лет - 47247 чел.

Касательно удельного веса областей, которые наиболее часто использовали Днестр для собственных транспортных потребностей, мы владеем следующими цифрами о российском Подолье. Согласно с утверждением "Географического словаря Королевства Польского и других славянских краев" на основе почерпнутых из российских правительственных сведений, на днестровских пристанях Подолья на протяжении 10 годов из 1852 г. до 1862 г., на суда грузили в количественном и стоимостном вычислении: пшеницы - 1 687 277 четв., кукурузы - 644 478 четв., овса -208 032 четв., другого хлеба - 110 786 четв., спирта - 628 бочек, водки - 10 399 бочек, сливок - 1 798 бочек, лесоматериалов стоимостью 855 056 руб. серебром, гипса - 759 370 пудов. Общая их стоимость - 6959389 руб. серебром. Для перевозки данных грузов использовали 14 131 судов. Таким образом, средняя стоимость товаров, груженных в Подольской губернии на протяжении 10 годов, составляла 695 939 руб. серебром ежегодно. Торгово-транспортный оборот на подольских пристанях за это время распределялся следующим образом: на пристань Могилева-Подольского из общей стоимости груза выпадало 296 964 руб. серебром., то есть 43 %, на Жванец соответственно 184 654 руб. (27 %), Калюс 138 315 (20 %), Ямполь 16 236 (2,5 %), Рашков 11 479 (1,5 %), Демшин 7 777 (1 %), Серебрия 6 202 (1 %); другие порты: Ушица, Кошница, Студеница, Уйшца, Ярудзи и другие (2,25 %). Таким образом, из российских областей - Бессарабии, Подолья и Новороссии - для удовлетворения собственных транспортных потребностей Днестром больше всего пользовались уезды Подольской губернии.

Приведенные общие показатели, как и данные, относительно Подольской губернии, нельзя рассматривать как типичные. Они могли быть большими, если бы не война, которая приостановила количественный рост торгово-транспортного движения рекой через спад торговой активности в Одессе. Это видно по уменьшению количества рабочих на Днестре в 1854 - 1857 гг., по данным, приведенными А. Защуком (см. выше). По-видимому, нельзя считать показательным и 1848 г., поскольку события 1848 - 1849 гг. в Австрии не способствовало нормальному торговому обмену между обеими империями, а значит, и транспортному оживлению в российской части реки. Так, в 1845 г. из Галичины Днестром было отправлено 87 сплавов стоимостью 20 000 фл.; в 1846 г. соответственно - 383 - 67000 фл.; в 1847 г. - 909-102 000 фл.; в 1848 г. - 277 -70 000 фл.; в 1849 г. - 543-105 000 фл.; в 1852 г. - 1065-64 000 фл.

Следовательно, наблюдается резкое сокращение сплавов и их стоимости в 1848 г. и отчасти в 1849 г., хотя до этого был зафиксирован значительный подъем. Даже с учетом возможного действия объективных факторов - (сухое лето, уменьшение водного уровня в реке и тому подобное) сокращение было слишком резким. Впрочем, конкретное проявление политических событий 1848-1849 гг. в торгово-транспортной сфере в северо-восточной части Австрийской империи еще требует исследования.

Таким образом, судя по приведенным количественным показателям, торгово-транспортное движение Днестром в 50-х годах XIX ст. выглядело достаточно действенным, особенно на фоне его полного упадка на протяжении предыдущих нескольких веков. Однако неопровержимым является тот факт, что удельный вес этого движения в рамках хозяйственного комплекса прилегающих областей был разным, но в целом незначительным. Транспортный потенциал реки Днестр был значительно выше тех показателей, которые были реально зафиксированы в то время. Поэтому и предпринимались соответствующие шаги со стороны органов власти и частных лиц с тем, чтобы поднять хозяйственное значение Днестра как транспортной артерии.

И. ЖАЛОБА